Jonne Silonsaari
Suomalaislapsilla menee hyvin pyöräilyn suhteen. Paremmin ei oikeastaan voisi mennä verrattuna mihin tahansa muuhun maailman maahan. Pyöräilyn edistämisen parissa toimivat voivat siis irrottaa kädet ohjaustangosta, nojata taakse ja antaa rullata? Miksi kuitenkin meilläkin esimerkiksi harrastuskyyditseminen ja muut autovanhemmuuden käytänteet elävät niin vahvoina? STYLEn Jyväskylän osahankkeessa on tarkasteltu lasten pyöräilyn edistämistä toimintatutkimuksen keinoin tuomalla yhteen paikalliset kestävän liikenteen toimijat, lasten urheiluseura ja perheet. Tulokset tuovat esiin, miksi pyöräilyn keholliset kokemukset ja sosiokulttuuriset merkitykset ovat ratkaisevan tärkeä osa liikenteen kestävyysmurrosta.
Pyöräilyllä vaikuttaisi olevan erityinen suhde lapsuuteen. Se on monille ihmisille ensimmäinen kulkuväline, joka vapauttaa liikkumaan merkityksellisiin paikkoihin ilman vanhempien apua ja tutkimaan elinympäristöä lähinaapuruston ulkopuolella. Pyöräilemään oppiminen on tärkeä lapsuuden merkkipaalu ja moni esimerkiksi muistaa millaisen pyörän on lapsena omistanut ja miltä se tuntui. Tutkimusten mukaan sekä nykyiset että entiset lapset liittävät pyöräilyn vapauteen, autonomiaan, sosiaalisuuteen ja positiivisiin kehonkokemuksiin.
Niin lasten kuin aikuistenkin pyöräily elää kuitenkin jännitteisessä suhteessa henkilöautoiluun ja suurelta osin sen varassa toimivaan liikennejärjestelmään. Tämä näkyy erilaisissa neuvotteluissa paitsi osana lapsiperheiden jokapäiväistä elämää myös päätöksenteossa ja politiikassa. Tutkimusten mukaan esimerkiksi monien vanhempien mielestä lapsiperheen perustarpeista ja lasten hyvinvoinnista huolehtiminen vaatii auton käyttöä. Toisaalta näitä samoja vanhempia kylmää ajatus lapsen lähettämisestä omillaan autoliikenteen sekaan, vaikka he haluaisivat tukea lastensa pyöräilyä. Mitä useampaa lasta kuljetetaan autolla kouluun, harrastuksiin ja kavereiden luo, sitä huonommat edellytykset vanhemmilla on tukea lasten itsenäistä kulkemista. Autovanhemmuuden (eng. car-parenting) sosiaaliset käytänteet rakentuvat suhteessa muihin samassa tilanteessa oleviin vanhempiin ja lapsuutta koskeviin yhteiskunnallisiin diskursseihin.
Politiikan ja päätöksenteon saralla jännitteisyys näkyy etenkin siinä, kuinka haastavaa on tehdä liikennepolitiikkaa, joka ei aseta autoa pyöräilyn kaltaisten vaihtoehtoisten kulkutapojen edelle. Retoriikan tasolla tilanne on kuitenkin toinen ja monien liikennepolitiikan tutkijoiden mukaan pyöräily on eräänlainen poliitikkojen ’omenapiirakka’ – laajalti tunnistettu kaikkien herkku. Tämä tarkoittaa sitä, että pyöräilyn marginaalisesta asemasta huolimatta lähes kaikki periaatteessa kannattavat sen edistämistä, koska pyöräilyn kulkutapaosuuden nostamisella on vastaansanomattomia ja helposti ymmärrettäviä yhteiskunnallisia hyötyjä. Tämä pätee etenkin lapsiin.
Suomalaislapsille pyöräilyn MM-kultaa – kisojen taso on jäänyt tosin heikoksi
Lasten itsenäinen kulkeminen on vähentynyt kaikkialla länsimaissa vuosikymmenien ajan. Eroa menneeseen aikaan kuvastavat eri tutkimusaloilla käytetyt termit. Puhutaan takapenkkisukupolvesta, jonka käsitys kaupunkitilasta rajoittuu siihen, mitä auton ikkunalasin läpi näkyy sekä karjanhoitotermein viimeisistä vapaana kasvatetuista lapsista. Autovanhemmuus puolestaan viittaa siihen, kuinka henkilöautoiluun perustuva elämäntapa on monin tavoin kytköksissä syvälle meneviin käsityksiin hyvästä vanhemmuudesta ja lapsuudesta. Muutos entiseen on kokonaisvaltainen ja syyt monimutkaiset.
Suomessa tilanne ei ole onneksi ihan yhtä huono kuin monessa muussa maailman kolkassa. Vertailevien tutkimusten mukaan Suomi on selvästi maailman ykkösmaita lasten itsenäisen kulkemisen suhteen. Viime vuonna julkaistu, pyöräilyä käsitellyt 17 maan vertailututkimus on valaiseva: Suomi ei todellakaan ole fillariyhteiskunta, mutta lasten suhteellinen osuus pyöräilijöistä oli reilusti suurempi kuin missään muualla. Tutkimusasetelmat ja käytetyt mittaristot vaihtelevat, mutta kokonaisuuden perusteella voimme julistaa suomalaislapset pyöräilyn maailmanmestareiksi. Toisaalta negatiivinen kehitys koskee myös Suomea, eikä Vähiten huono-titteli jatkuvasti huononevassa tilanteessa välttämättä anna aihetta juhlaan.
Lasten itsenäisen kulkemisen väheneminen aiheuttaa huolta tutkijoiden, päättäjien ja lasten kanssa toimivien eri alojen ammattilaisten keskuudessa. Matkojen taittaminen päiväkotiin, kouluun, kavereiden luo ja harrastuksiin pyöräillen ja muilla aktiivisilla kulkutavoilla edistää monin tavoin hyvinvointia ja lisää paljon kaivattua liikunta-aktiivisuutta, jolla on mittavia kansanterveydellisiä vaikutuksia. Nämä joka päivä toistuvat liikunta-annokset voivat jopa parantaa oppimistuloksia ja monet tutkijat näkevät, että lapsuudessa omaksutut kulkutavat jatkuvat todennäköisesti myös aikuisuudessa. Tulevien sukupolvien varhainen sosiaalistaminen polkupyörän satulaan ja muuhun ’lihasvoimaiseen liikenteeseen’ onkin tehokas tapa tukea liikennekäyttäytymisen ja -järjestelmän transitiota kohti hiilineutraalisuustavoitteita.
Lopulta tällä kaikella on valtavia kansantaloudellisia vaikutuksia. Siksi merkittävä osa päättäjistä ja kansalaisista on syystä tai toisesta sitä mieltä, että lasten itsenäisen kulkemisen ja pyöräilyn edistäminen on hyvä juttu.
Muutoksen tutkimusta Jyväskylän kaupunki-interventiossa
Suuri osa päätöksentekijöistä ja tutkijoista keskittyy tarkastelemaan pyöräilyä ja muita aktiivisia kulkutapoja juurikin yhteiskunnallisten hyötyjen näkökulmasta. Resursseja käytetään paljon muun muassa sen tarkasteluun, minkä verran ihmiset liikkuvat, minkä verran heidän tulisi liikkua ja mitä kansanterveydellisiä ja -taloudellisia seurauksia vähäisellä liikunta-aktiivisuudella on. Samaan tapaan liikenteen päästöjen nykytilan tarkastelut ja niihin perustuvat tavoitteenasettelut ohjaavat ja normittavat kestävyystransitiota koskevaa päätöksentekoa. Tällaisen tutkimustoiminnan tuottama tieto on äärimmäisen tärkeää siksi, että saamme todennettua ongelmien olemassaolon sekä luotua näkemystä niiden luonteesta ja kipupisteistä. Tästä huolimatta nykyhetkeen ja tavoitetiloihin keskittyvä tiedontuotanto ei yleensä pysty tuottamaan näkemyksiä tai politiikkasuosituksia, jotka keskittyvät muutosprosessien analyysiin: millaisia ovat sotkuisessa jokapäiväisen elämisen todellisuudessa vaikuttavat sosiokulttuuriset muutosmekanismit ja millaisilla poliittishallinnollisilla toimilla niihin perustuen voimme odottaa esimerkiksi lasten pyöräilyn lisääntyvän.
Muutoksen tutkiminen on mitä suurimmassa määrin metodologinen kysymys. Lineaaristen kausaalisuhteiden olemassaolon olettaminen ja toteaminen esimerkiksi kyselytutkimuksella tekee harvoin oikeutta muutoksen monimutkaisuudelle. Valaisevaa on, kuinka esimerkiksi lasten pyöräilyn edistämistä tarkastelevat kyselytutkimukset tuottavat usein hätkähdyttävän samanlaisia vastauksia. Kun aikuisilta ja lapsilta on kysytty miksi lapset pyöräilevät, miksi he haluaisivat pyöräillä tai miksi ovat aloittaneet pyöräilyn, vastus kuuluu yleensä ”koska se on kivaa”. Tulos on sinänsä rohkaiseva, mutta sen on vaikea nähdä tarjoavan tietoa muutoksen mekanismeista ja niiden varassa toimivista kehittämistoimista. Jos meillä on vahvaa näyttöä siitä, että pyöräily on kivaa niin mikseivät kaikki lapset jo pyöräile hulluna ympäriinsä? Voidaan pohtia muun muassa sitä, missä määrin lasten pyöräilykäytänteet määräytyvät lasten ja vanhempien rationaalisen valinnan ja tietoisen toimijuuden perusteella tai miten kehollisen ja sosiaalisen liikkumiskokemuksen vaikuttimet ovat ylipäätään kielellisesti ilmaistavissa. Sosiologisen pyöräilytutkimuksen yleinen lähtökohta on, että vaikka pyöräily olisi kivaa, sen löytäminen on ihmisille vaikeaa vallalla olevassa liikennejärjestelmässä ja sen tuottamissa sosiaalisissa rakenteissa.
STYLEssä tutkitaan liikkumisen ja liikenteen muutosta toiminnallisin menetelmin. Jyväskylässä toteutettu osatutkimus on tarkastellut lasten pyöräilyn edistämistä suhteessa harrastuskyyditsemiseen, joka on monien tutkimusten mukaan erityisen merkittävä autovanhemmuuden liikkumiskäytänne. Hankkeessa tarkasteltiin sitä, kuinka lasten pyöräilyn edistäminen nivoutui osaksi paikallista kestävän liikenteen hallintaa, lasten urheiluseuraharrastusta ja perheiden jokapäiväistä elämää. Tulokset kuvaavat, miten pitkälti yhteiskunnallisen hyötyrationaliteetin varassa toimiva politiikkaprosessi muuntuu paikallisesti hallinnoiduksi liikkumisen ohjauksen hankkeeksi ja edelleen lasten eletyiksi liikkumiskäytänteiksi.
Puolitoista vuotta jatkuneessa prosessissa yhteiskehittämisryhmä ratkaisi perheiden esiintuomia käytännöllisiä haasteita ja haastoi eri tavoin lasten autokuskaukseen liittyviä sosiokulttuurisia rakenteita. Lasten pyöräilykäytänteet lisääntyivät ja moninaistuivat sitä mukaan, kun lasten annettiin kokeilutoiminnan puitteissa tutustua pyöriin, pyöräilyyn ja elinympäristöön satulasta käsin ja yhteisö tuotti uusia merkityksiä suhteessa lasten liikkumiskäytänteisiin. Haastatteluissa, fokusryhmissä ja työpajoissa kävi ilmi, että muutoksen taustalla olivat pääasiassa lasten autonomian kokemukset, siitä juontuvat positiiviset tunne-elämykset ja uudenlaiset sosiaalisuuden muodot aikuisten ja lasten välillä. Uusien kokemusten ja merkitysten kautta yhteisössä myös neuvoteltiin uudelleen aiemmin julkilausumattomia käsityksiä siitä, minkä pituisia matkoja eri ikäiset lapset voivat kulkea, mitä on vastuullinen vanhemmuus ja mitä on hyvä lapsuus. Autovanhemmuuden sosiokulttuurinen pohja rapistui.
Tulokset osoittavat kuinka liikenne on paljon muutakin kuin tarvetta päästä paikasta toiseen. Ympäristö-, liikenne- ja liikuntapolitiikan ja -suunnittelun tasolla lasten pyöräily on pääasiassa kaupunkitilan funktionaalisia ominaisuuksia ja joukko siitä johdettavia yhteiskunnallisia hyötyjä. Katutasolla se on kuitenkin kehollisesti koettua, sosiaalisia suhteita muokkaavaa ja kulttuuristen merkitysten kyllästämää inhimillistä toimintaa, joka pakenee yksinkertaistuksia ja yksilölähtöisiä muutosmalleja. Olennaista on siis ennen kaikkea se, että liikkumiskäytänteet muovautuvat lapsuutta monin tavoin määrittävissä sosiaalisissa ja institutionaalisissa suhteissa. Lapset eivät pyöräile siksi, että voisivat olla yhteiskunnallisia hyötyjä tuottavia terveellisiä ekokansalaisia, vaan siksi, koska se toimii heille affektiivisella tasolla, jossa sosiaaliset suhteet, kehonkokemukset ja autonomian tunteet tuottavat hyviä kokemuksia.
Kun pyöräilyyn tottuu, se alkaa luonnistua jopa ilman käsiä. Hankkeen edetessä, kun lapset ottivat kokeilutoiminnan ja vanhempien suosiollisen suhtautumisen myötä yhä enemmän toimijuutta itselleen, saattoivat myös yhteistyöryhmän vetäjät päästää irti ohjaustangosta. Hankkeen loppupäätelmiä kuvaava otsikon meemi (eng. ’Look mom… no hands!’) viittaa populäärikulttuurissa jonkin systeemisen kokonaisuuden (väärin)käyttöön sellaisella tavalla, joka vapauttaa resursseja muuhun toimintaan tai jonkin sortin tyylittelyyn. Toisin sanoen tulostemme mukaan lapset todella pyöräilevät, jos materiaaliset ja sosiokulttuuriset puitteet sen sallivat ja he myös muokkaavat siitä omannäköistään pyöräilyn mahdollistamien affektioiden suunnassa. Se ei tunnista liikenne-, ympäristö- ja terveyspolitiikan hyötyrationaliteetteja, mutta se on kivaa.
Jonne Silonsaari
Väitöskirjatutkija
Liikunnan yhteiskuntatieteet, Jyväskylän yliopisto
Kaupunkisuunnittelu (Urban Mobility Futures), Amsterdamin yliopisto
Kuva: 童 彤 on Unsplash.