Juuri julkaistussa artikkelissamme kehitimme kolmen kaupunkikudoksen, jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupungin, tunnistamista paikkatietomenetelmin. Lähestymistapa perustuu kolmen kaupunkikudoksen teoriaan, jota arkkitehti Leo Kosonen Kuopiosta on ollut kehittämässä yhdessä Peter Newmanin ja Jeffrey Kenworthyn kanssa. Teorian mukaan jalankulku-, joukkoliikenne ja autokaupungin kudokset ovat kaupunkiseuduilla päällekkäisiä, mikä tekee kaupunkialueista erilaisten kudosten yhdistelmiä. Kaikilla kolmella kudoksella on kuitenkin tietyt perusominaisuudet.
Jalankulkukaupungin alue on keskustamaista tiiviin kaupunkirakenteen aluetta ja autokaupungin alueilla hyvä saavutettavuus edellyttää autoa johtuen väljästä tai toimintoja erottelevasta rakenteesta. Joukkoliikennekaupungin alueet ovat enemmän kuin bussireittejä tai raideliikenteen seisakkeita. Niissä koko lähiympäristö rakentuu muotoon, jossa on yhtä aikaa hyvä joukkoliikennesaavutettavuus, jalankulkuetäisyydellä päivittäin tarvittavat peruspalvelut sekä niitä käyttävä riittävä asukas- tai työpaikkamäärä. Joukkoliikennekaupungin aluetta ei synny, mikäli siitä puuttuu jokin näistä perusominaisuuksista.
Artikkelissamme esittelemme kaupunkikudosten alueiden rajaukset Tampereen, Turun, Lahden ja Porin kaupunkiseuduilta. Laskimme alueille liikkumisen kulkutapajakaumat, joiden perusteella arvioimme, miten kudosten tunnistaminen suhteutuu alueen asukkaiden liikkumiskäyttäytymiseen. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on kaikilla kaupunkiseuduilla alle 10 prosenttia. Joukkoliikennekaupungin alue ei siis tarkoita aluetta, jossa joukkoliikenne on yleisin kulkumuoto, vaan aluetta, joka on rakentunut tai on tietoisesti rakennettu tukeutuen joukkoliikenteeseen ja näin mahdollistaa monipuoliset kulkutapavalinnat. Joukkoliikennekaupungin kulkutapajakauma osoittautui erilaiseksi kuin jalankulku tai autokaupungin kudoksissa, mutta ei niinkään joukkoliikenteen käytön osalta, vaan kävelyn ja autoilun erilaisina osuuksina. Esimerkiksi Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekaupunkikudoksen alueilla asuvien matkoista puolet tehtiin autolla ja 30 % jalan, kun tarkastellaan enintään 8 kilometrin etäisyydellä keskustasta sijaitsevia alueita. Saman etäisyysvyöhykkeen autokaupunkikudoksissa automatkojen osuus oli 60 % ja kävelyn 21 %.
Tampereella melkein puolet alueesta, jossa on hyvä joukkoliikennetarjonta, oli myös joukkoliikennekaupungin kudosta, eli alue oli suhteellisen tiivistä kaupunkirakennetta lähikauppoineen. Turussa osuus jäi 35 prosenttiin ja Lahdessa sekä Porissa noin neljännekseen. Lahdessa joukkoliikennekaupungin aluetta on kuitenkin kaksinkertaisesti Poriin verrattuna.
Mikäli kestäviä kulkutapavalintoja mahdollistavia monipuolisen liikkumisen alueita halutaan kaupunkiseuduille lisää, joukkoliikennekaupunkia tulisi kehittää keskustan ulkopuolisilla alueilla kokonaisvaltaisesti. Kehittäminen tarkoittaa kudosten tarkempaa analyysia ja sen perusteella tehtäviä toimenpiteitä, esimerkiksi täydennysrakentamista, joukkoliikenteen parantamista tai lähiympäristön käveltävyyteen panostamista. Jalankulku- ja autokaupungin alueet ovat prioriteeteiltään melko selkeitä, mutta joukkoliikennekaupungin kehittäminen on tasapainoilua eri toimintojen kynnysarvojen rajoilla: milloin on riittävän tiivistä, mihin ja millä logiikalla lähikaupat sijoittuvat ja miten parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja lähiympäristön käveltävyyttä?
Lue lisää avoimesti luettavissa olevasta artikkelista:
Helminen, Ville – Tiitu, Maija – Kosonen, Leo & Ristimäki, Mika (2020) Identifying the areas of walking, transit and automobile urban fabrics in Finnish intermediate cities. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Vol. 8, 2020, 100257.
Ville Helminen
Erikoistutkija, Suomen ympäristökeskus (SYKE)
Maija Tiitu
Tutkija, Suomen ympäristökeskus (SYKE)
Kuvituskuva: Kartta kaupunkikudoksesta artikkelissa Helminen et al.